Quan el 24 de febrer de 1875 es va inaugurar la línia Palma-Inca, Mallorca va fer una passa decisiva cap a la modernitat. En poques dècades, el tren deixà de ser només un mitjà de transport per convertir-se en l’eix que estructurà barris, fàbriques i noves formes de vida. A Marratxí, aquesta transformació fou especialment visible en convertir-se en un centre industrial. El ferrocarril no només canvià la manera com es movien les persones i les mercaderies, sinó que transformà profundament l’economia, la societat i el paisatge urbà. Després de 150 anys d’aquell primer viatge, el ferrocarril continua marcant el ritme del municipi.
Des dels seus inicis, el tren va representar una autèntica revolució: va permetre als marratxiners desplaçar-se per primera vegada als pobles veïns i tornar el mateix dia a ca seva. A mitjan segle XIX, només qui disposava de carro i cavalls es podia permetre el luxe de conèixer altres nuclis, i sempre fent nit a mig camí. El flux constant de persones i mercaderies generà noves oportunitats laborals, i poder arribar a la capital impulsà el comerç agrícola i dinamitzà les relacions socials. «La implantació de fins a 300 quilòmetres de via fèrria al llarg de l’illa va ser un gran avenç. Encara que es trigàs una hora a arribar, poder anar i tornar el mateix dia de Marratxí a Inca era una meravella, un miracle», assegura Roberto Rueda, enginyer de professió i president del Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, situat a Marratxí.
Primera parada, Es Pont d’Inca
Després de recórrer 4 km des de Palma, la primera parada del trajecte cap a Inca fou es Pont d’Inca, per la qual cosa durant els primers anys, segons l’historiador Martí Rotger, fou la destinació de molts de curiosos que s’atrevien a viure la seva primera experiència ferroviària. En aquest sentit, la companyia Ferrocarriles de Mallorca, constituïda amb capital exclusivament mallorquí, establí un servei extraordinari els diumenges i els dilluns (imatge 1). Amb el temps, es Pont d’Inca es va convertir en «lloc d’esbarjo per als habitants de la capital» i atreia «una gran concurrència els diumenges i dies festius», segons descriu La Gaceta de los Caminos de Hierro, núm. 29, publicada el juliol de 1875 (imatge 2). Nicolau S. Cañellas, autor de La via del progrés, afirma que «el tren tengué tant d’èxit que hagueren de posar trens especials as Pont d’Inca», emprant vagons de càrrega per transportar passatgers fins a Marratxí.
L’estació original des Pont d’Inca consistia en un edifici de dues plantes idèntic al de l’estació de Lloseta, que combinava funcions operatives i de venda a la planta baixa amb la residència del cap d’estació a la superior. Davant tal afluència de passatgers, al cap d’uns quants mesos l’estació es va ampliar amb dues ales laterals. Segons Rotger, una servia d’habitatge per als treballadors de l’estació i l’altra es convertí en sala de festes, on arribà a haver-hi una orquestra contractada per la companyia ferroviària.
La segona estació de Marratxí, situada as Figueral, era pràcticament l’única construcció de la zona, a banda de la petita església de camí cap a la possessió des Caülls, totes dues envoltades per un dels camps de figueres més extensos de Mallorca. L’edifici, de 7 metres d’ample per 10 de llarg, trenca amb l’homogeneïtat de les estacions de la línia ferroviària, ja que inicialment estava previst com a baixador per connectar els nuclis de sa Cabaneta i Pòrtol amb el servei de tren, fet que podria haver propiciat l’arribada de visitants durant les festes de Sant Marçal. Segons La Gaceta, originàriament tant l’estació des Pont d’Inca com la de Marratxí no disposaven de magatzem de mercaderies, ja que es consideraven simples baixadors.
De baixador a nucli industrial
El fenomen del creixement urbà lligat al ferrocarril troba a Palma i Marratxí un dels seus millors exemples. L’arribada del tren as Pont d’Inca no trigà a atreure les primeres fàbriques i ben aviat s’hi instal·laren algunes de les indústries més capdavanteres de l’illa.
Construïda el 1881, Harinera Balear, a més de ser una de les fàbriques més modernes d’Espanya, disposava d’un ramal ferroviari propi que permetia transportar diàriament 40 tones de blat i farina cap al port de Palma. La seva activitat cessà el 1895, però marcà un precedent: l’estació es consolidà com a centre logístic per a indústries de diversos sectors, segons l’investigador Ramon Molina de Dios, autor d’El ferrocarril y la articulación del espacio económico de Mallorca (1875–1950). Tot i que fou enderrocada el 1915, la seva xemeneia encara sobreviu com a símbol industrial a les actuals instal·lacions de Bodegas Suau. Un altre emblema industrial que també tenia ramal propi des de l’estació des Pont d’Inca fins a l’interior de la fàbrica fou Industrias Agrícolas de Mallorca, SA, fundada el 1931 després de la fusió de tres destil·leries, dues de les quals de Marratxí. La fàbrica de Ses Llistes, creada el 1923 amb el nom de Can Rul·lan, aprofità el ferrocarril per moure mercaderies des del camí de sa Cabana fins al 1972.
El declivi del ferrocarril
A partir dels anys seixanta, l’auge del turisme i del transport per carretera, a més dels interessos de les companyies d’autobusos, suposaren un cop dur per al ferrocarril, que es va anar apagant a poc a poc. Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE) se’n va fer càrrec per evitar el tancament total. Moltes de línies foren clausurades, inclosos els ramals industrials. El desmantellament fou tan sever que fins i tot es perderen locomotores històriques. El president del Club Ferroviari Vaporista de Mallorca, Roberto Rueda, ho explica així: «Per desgràcia, la major part de les vies es perderen i, el que és pitjor, sense possibilitat de recuperació. De 350 quilòmetres de via, en restaren només 30. Es tancaren línies, es vengueren tots els terrenys…, pel preu del metall es desballestaren gairebé seixanta locomotores de vapor, centenars de vagons es cremaren i avui dia no en queda res. Fou una pèrdua irreparable, tenint en compte que Mallorca tengué una densitat de ferrocarril superior a la de molts de països. El ferrocarril comptava amb tècnics mallorquins capaços de construir les seves pròpies locomotores de vapor, no comprar-les i muntar-les, sinó construir-les des de zero. Poques companyies ferroviàries ho han pogut fer», conclou. Només la línia Palma-Inca va sobreviure gràcies a l’elevada demanda de passatgers.
Recuperació i modernització
Amb la transferència de competències al Govern balear i la creació de Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) el 1994, s’inicià una nova etapa. Es reactivaren estacions i se’n crearen de noves per atendre el creixement urbà: es Pont d’Inca Nou i polígon de Marratxí (2001) i es Caülls (2007), vinculada al Festival Park. També es rehabilità el baixador de l’estació de Marratxí – es Figueral. Aquestes noves estacions reflecteixen el paper estratègic del municipi com a porta d’entrada al Pla de Mallorca i com a connector entre la capital i els nuclis perifèrics.
Mirant cap al futur
El juny de 2025, SFM ha iniciat la remodelació de l’estació des Pont d’Inca, amb millores en cobertes, torniquets i andanes per oferir més comoditat als usuaris i revalorar l’espai patrimonial. A mesura que Marratxí creix com a municipi residencial i empresarial, el tren es posiciona com l’opció de transport més eficient, ecològica i sostenible. Per commemorar el 150è aniversari d’aquell primer viatge en ferrocarril, l’Ajuntament acollirà l’exposició itinerant que arribarà pròximament a sa Refinadora. El president del Club Ferroviari Vaporista de Malllorca, Roberto Rueda, també impartirà una xerrada sobre la història del ferrocarril enmarcada al programa Cultura a la Fresca del mes de juliol.
Amb més d’un segle i mig d’història, el tren no és només un mitjà de transport per als marratxiners, sinó que és la columna vertebral sobre la qual s’ha articulat la vida econòmica, social i industrial de Marratxí.
